Ufdjrw

Київський метрополітен Київський метрополітен
Інформація
Країна	Україна
Місто	Київ
Дата відкриття	6 листопада 1960 року
Довжина ліній	67,6 км
Кількість станцій	▲52
Кількість ліній	3
Кількість вагонів	814[1][2]
Пасажиропотік за добу	▲1,37 млн (2017)[3]
Пасажиропотік за рік	▲498,4 млн (2017)[3][4]
Валовий дохід	▲76,1 млн грн. (2016)[5][6]
Нагороди
Схема ліній
metro.kyiv.ua
Київський метрополітен у Вікісховищі?

Ки́ївський метрополіте́н — швидкісна позавулична транспортна система Києва. Діють три лінії, експлуатаційна довжина яких становить 69,648 км. До послуг пасажирів — 52 станції з трьома підземними пересадочними вузлами в центрі міста. Після відкриття 6 листопада 1960 року став третім метрополітеном в СРСР після московського і ленінградського.

Власником метрополітену є багатопрофільне комунальне підприємство «Київський метрополітен», створене у 1990 році. Компанія працевлаштовує майже 8 тисяч робітників (станом на 2011 рік), у його складі діють 17 експлуатаційних служб, в тому числі три електродепо метрополітену (ТЧ-1 «Дарниця», ТЧ-2 «Оболонь» і ТЧ-3 «Харківське»), вагоноремонтний завод (ВРЗ), дирекція будівництва метрополітену. Фінансові надходження поступають від основної діяльності — перевезення пасажирів, а також непрофільних доходів — надання в оренду площ та рекламомісць, реклами (метролайти, монітори на станціях, вагонах, оформлення станцій) та субвенції і компенсації з міського та державного бюджету.

Станція «Арсенальна» Святошинсько-Броварської лінії є найглибшою станцією метрополітену у світі й розташовується на глибині 105,5 метрів^[7] (відстань від поверхні землі до платформи), а наступна станція «Дніпро» є надземною, тому цей перегін є ще й світовим рекордсменом з перепаду глибин^[8].

За радянських часів метрополітен мав присвяту Володимиру Леніну^[9], однак зараз на вивісках при входах на станції це не вказано (слова «імені В. І. Леніна» демонтовані в 1990-х роках). У 1981 році нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора^[10].

Чотири станції першої черги будівництва («Вокзальна»^{[п 1]}, «Університет»^{[п 2]}, «Хрещатик»^{[п 3]}, «Арсенальна»^{[п 4]}) визнані пам'ятками архітектури місцевого значення, ще три станції («Дніпро»^{[п 5]}, «Либідська»^{[п 6]}, «Золоті ворота»^{[п 7]}) мають статус «щойно виявлений об'єкт культурної спадщини».

Автори станції «Золоті ворота» 1991 року були відзначені Державною премією України по архітектурі^{[п 8]}.

На всіх станціях Київського метрополітену присутнє 2G покриття операторів мобільного зв'язку Vodafone, Київстар, lifecell^[11].

18–20 лютого 2014 року, вперше за усі роки роботи, за дорученням голови КМДА Володимира Макеєнка робота метрополітену була припинена під приводом «загрози терористичних актів у місті»^[12].

Історія |

Передісторія |

Стаття у газеті «Кіевлянинъ» за 24 вересня 1916 року з пропозицією Російсько-Американської торгової палати щодо залучення коштів для будівництва метрополітену в Києві

У Києві ідея створення підземної залізниці вперше виникла 1884 року. Проект, що його представив до розгляду міської управи керівник Південно-Західних залізниць Дмитро Андрієвський, передбачав створення залізничних тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу. Тунель мав заглибитися в дніпровський схил поблизу Поштової площі і вийти на поверхню біля Бессарабки. Тут планувалося будівництво нового пасажирського вокзалу, а той, що був за річкою Либідь, перетворити в товарну станцію. Проте міська управа відхилила цей проект^[13].

У вересні 1916 року Київське відділення Російсько-Американської торгової палати запропонувало місту розглянути можливість залучення американського капіталу для будівництва в Києві метрополітену^[14], що знову було відхилено міською владою^[13][15].

Уряд гетьмана Української держави Павла Скоропадського мав намір будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця:

Проте 14 листопада 1918 року до влади прийшла Директорія й плани щодо створення метрополітену в Києві знову втратили актуальність^[13].

Розробка проектів |

Тільки через майже двадцять років плани з будівництва метрополітену в Києві знову стали актуальними. 9 липня 1936 року Президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту В. Папазова «Проект Київського метрополітену». У протоколі засідання було зазначено, що інженер «вдало підійшов до розв'язання одного з питань щодо реконструкції міста Києва і впорядкування внутриміського транспорту і вдало розробив окремі практичні питання схеми Метрополітену (напрямок трас, розташування станцій)»^[16]. За цю роботу Папазова було відзначено грошовою премією у сумі 1000 карбованців. Однак невідомо, чи були ці пропозиції закладені в наступні розробки. За кілька днів до цього, 5 липня 1936 року в київській газеті «Більшовик» було опубліковано статтю, в якій розглядався проект метрополітену, розроблений спеціалістами інституту транспортної механіки Академії наук УРСР. Цим проектом пропонувалося збудувати у місті три лінії загальною довжиною близько 50 км^[17]. 1938 року розпочалися підготовчі роботи, які перервала німецько-радянська війна^[18].

До проекту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 5 серпня вийшла постанова Ради народних комісарів СРСР про будівництво метрополітену в столиці, за яким відповідним установам було наказано розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проект та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проектне завдання на спорудження Київського метрополітену. Для цього Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду Уряду СРСР один мільйон карбованців на проектно-пошукові роботи^[19].

У квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено «Київметробуд», який очолив Пилип Кузьмін. Для того, щоб визначити напрямок першої траси, фахівці аналізували інтенсивність руху киян як центральними шляхами міста, так і віддаленими від центру вулицями. Цей аналіз ліг в основу карти пасажиропотоків Києва, яка й вказувала звідки і куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції. Лише після цього приступили до проектних робіт.

Будівництво |

Будівництво метрополітену розпочалося 1949 року^[13]. Проходження тунелів супроводжувалося постійними ускладненнями — своєрідний рельєф місцевості, пливуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проектом обставини. Через це виникли суттєві відставання у графіках виконання робіт. Влітку 1949 року метробуд заклав перші шахти, а перше з'єднання тунелів — між станціями «Хрещатик» та «Арсенальна» — відбулося у грудні 1951 року. Останні з'єднання на першій пусковій ділянці відбулися у травні 1959 року між станціями «Вокзальна» та «Університет».

Важким завданням для метробудівців було спорудження проміжного вестибюля станції «Арсенальна»^[19]. Крім того, 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві на деякий час зупинили, оскільки значні зусилля СРСР були спрямовані на освоєння цілинних земель^[20].

На початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. В її складі — представники громадських організацій міста, академій будівництва й архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Головтунельбуду, Метродіпротрансу і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проектів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п'ять найкращих, які й були втілені при спорудженні станцій «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро», що увійшли в першу чергу будівництва Київського метрополітену^[19].

При будівництві тунелів першої черги було використано 660,4 тис. кубометрів бетону та залізобетону, на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 м² граніту та мармуру^[19]. У радянські часи будівельники, які оздоблювали станцію метро «Золоті ворота», виклали напис «Слава Україні» коричневою смальтою^[21].

6 листопада 1960 року було відкрито першу чергу Київського метрополітену — ділянку Святошино-Броварської лінії завдовжки 5,2 км з п'ятьма станціями від «Вокзальна» до «Дніпра»^[22].

• 
  

  

  
  

  
  

  «Вокзальна»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Університет»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Хрещатик»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Арсенальна»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Дніпро»
  

  
  

  
  

Перші роки діяльності |

Одночасно з пуском метро виникла проблема створення депо для рухомого складу. Тому на Набережному шосе біля станції «Дніпро» в колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, що мало приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном, ремонтні цехи та управління електродепо. Поряд була котельна на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під'їзних залізничних колій і тому було неспроможне належно виконувати свої функції^[19].

Лінію обслуговували тривагонні потяги з вагонів типу Д виробництва Митищенського машинобудівного заводу. Вагони метрополітену, які прибували з заводу на станцію Дарниця Південно-Західної залізниці, переставляли на спеціальні візки і трамвайним мотовозом доставляли в депо «Дніпро» трамвайною колією. Для доставки рухомого складу на станцію використовувалася колія, що вела до поворотного кола, яке знаходилося точно під станцією. Вагон завозили на цей пристрій, після чого він повертався так, щоб стати паралельно з рейками на станції, а далі піднімався нагору. Рейки поворотно-підйомного кола точно стикувалися з рейками на станції, і вагон з'їжджав з кола, дозволяючи наступному повторити дану дію. Через незручність у транспортуванні вагонів більша частина рухомого складу ночувала в тунелях, а в депо заїжджала тільки для техогляду і поточного ремонту. Створення такого депо було тимчасовим явищем, бо станції першої черги метро мали глибоке залягання, що унеможливлювало створення постійного надземного депо в цій місцевості^[23].

Метрополітен тоді підпорядковувався Міністерству шляхів сполучення СРСР, а не міській раді. Крім того, турнікетів у цей час не було, і пасажири просто пред'являли квитки контролеру^[24]. Усі машиністи проходили навчання в Москві. 22 жовтня 1960 року машиніст Московського метрополітену, москвич Олексій Сімагін і киянин Іван Виноградов, колишній машиніст електродепо станції Київ-Пасажирський, повели пробний поїзд. Сімагін був за штурвалом, а Виноградов — помічником, він готувався до головного виїзду. 6 листопада вони помінялися місцями, і в день відкриття киянин Іван Виноградов став першим машиністом, що офіційно відкрив рух поїздів Київського метрополітену.^[25][26]

Подальше будівництво |

Другу пускову ділянку Київського метрополітену відкрито 1963 року. Відкрилися дві нові станції — «Політехнічний інститут» і «Завод Більшовик».

З 1964 року Київському метро почали постачати нові вагони типу Е. Наступні станції «Гідропарк», «Лівобережна» та «Дарниця» відкрили разом з Мостом Метро та Русанівським метромостом на східному кінці лінії в 1965 році. Як і «Дніпро», всі три нові станції були наземні, а «Гідропарк» узагалі побудували в однойменному парку на острові. Щоб обслуговувати й зберігати рухомий склад, замість тимчасового депо «Дніпро» відкрилося депо «Дарниця» (ТЧ1) між станціями «Лівобережна» та «Дарниця», яке мало гейт зі станцією Київ-Дніпровський, щоб перевозити нові вагони метрополітену з мережі залізниці. Крім того, на станції «Хрещатик» почали будувати влітку 1960 року другий ескалаторний нахил з виходом у бік Інститутської вулиці^[27], а відкрили його 4 вересня 1965 року^[28]. При цьому центральний зал станції подовжили на 40 метрів^[29].

• 
  

  

  
  

  
  

  «Політехнічний інститут» (1963)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Завод Більшовик» (1963)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Міст Метро (1965)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Гідропарк» (1965)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Русанівський метроміст (1965)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Лівобережна» (1965)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Дарниця» (1965)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Другий вихід зі станції «Хрещатик» (1965)
  

  
  

  
  

У 1968 році лінію знову подовжено — зведено станцію «Комсомольська» ("Чернігівська"), за оборотним тупиком котрої побудовано перший пункт технічного обслуговування, що в ньому проводили техогляд і дрібний ремонт потягів.

У 1969 році рухомий склад метро майже зовсім змінився — усі вагони типу Д передано до Ленінграда обслуговувати станції типу «горизонтальний ліфт», а замість того Київ дістав ленінградські вагони типу Е^[23]. А вже наступного року змінилося формування потягів: вони стали чотиривагонні; до депо надійшли ще вагони нової модифікації — Еж/Еж1.

Наприкінці травня 1970 року^[30] відкрито третій вихід зі станції «Хрещатик». Він виходив із проміжного вестибюля другого ескалаторного нахилу на вулицю Архітектора Городецького.

1971 року запущено в експлуатацію три станції мілкого закладення («Жовтнева» ("Берестейська"), «Нивки» і «Святошино» з пунктом технічного обслуговування в глухому куті у західній частині лінії, а ще Гаванським шляхопроводом на перегоні між «Жовтневою» й «Нивками» та має вигляд дворівневого моста через залізницю, в першому ярусі якого автомобільне шосе, а під ним метро). З 1972 року всі потяги стали п'ятивагонні; відтоді число вагонів на всіх трьох лініях незмінне.

Крім того, 23 серпня 1972 року на станції «Арсенальна» був відмічений мільярдний пасажир — робітник заводу «Арсенал» В. Голіков. Пасажир прийняв привітання від головного інженера метро Р. Заграничного й дістав дармового річного проїзного квитка^[31]. У 1973–1974 роках ТЧ-1 почало діставати перші в Київському метро вагони, вироблені на Ленінградському вагонобудівному заводі ім. Єгорова — типи Ема-502/Ем-501^[23].

• 
  

  

  
  

  
  

  «Комсомольська» (1968)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Третій вихід зі станції «Хрещатик» (1970)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Жовтнева» (1971)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Гаванський шляхопровід (1971)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Нивки» (1971)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Святошино» (1971)
  

  
  

  
  

Друга лінія |

1971 року в центрі Києва почали будувати другу, Куренівсько-Червоноармійську, лінію (нині — Оболонсько-Теремківська лінія)^[32]. Початкова назва «Куренівсько-Червоноармійська лінія» відображала не справжнє трасування, а початковий проект лінії, адже лінія не проходила через місцевість Куренівку. У середині 1960-х плани будівництва передбачали будівництво лінії в бік Куренівки й Пріорки зі станціями «Заводська» на місці нинішньої станції «Тараса Шевченка», «Петропавлівська» коло перетину вулиць Петропавлівської та Кирилівської біля Куренівського парку та «Площа Шевченка» на однойменній площі^[33]. Але через постанову будувати житловий масив Оболонь плани трасування лінії змінились.

Нову лінію метрополітену будували відкритим способом: через Поділ зробили «просіку», зруйнувавши історичну забудову. Коли будували станцію, в котловані на Червоній (Контрактовій) площі влітку 1972 року виявили залишки давньоруської садиби площею 600­-700 м², через що історики дуже розширили наукове знання щодо життя давніх русів на Подолі^[34]. Археологічні розкопки почасти загальмували будівництво метро, через що першу чергу лінії завдовжки 2,32 км відкрито тільки 17 грудня 1976 року. Вона складалась із станцій «Площа Калініна» (що менш ніж за рік, 17 жовтня 1977 року^[35], на честь святкування 60-річчя Жовтневої революції, одночасно з перейменуванням головної площі міста, змінила назву на «Площа Жовтневої революції», а пізніше — на "Майдан Незалежності"), «Поштова площа», «Червона площа» з пунктом технічного обслуговування наприкінці^[31], ескалаторний пересідний вузол між станціями «Площа Калініна» і «Хрещатик» та службова сполучна гілка між тупиками «Хрещатика» і «Площі Калініна», що дозволила обслуговувати синю гілку потягами з ТЧ1, доки відкрили їх депо^[23].

• 
  

  

  
  

  
  

  «Майдан Незалежності» (1976)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Ескалаторний перехід на станцію «Хрещатик» (1976)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Поштова площа» (1976)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Контрактова площа» (1976)
  

  
  

  
  

Незважаючи на те, що 5 грудня 1979 року було відкрито станцію «Піонерська» ("Лісова") — найсхіднішу станцію Святошинсько-Броварської лінії, що за неї перенесено пункт технічного обслуговування, будували далі метрополітен переважно на другій лінії: з 19 грудня 1980 року почали експлуатуватися три станції на півночі лінії — «Тараса Шевченка», «Петрівка» ("Почайна") та «Проспект Корнійчука»^[36] ("Оболонь"). Того самого року в Київському метрополітені почали роботу вагони нової моделі 81-717/714^[23]. 1981 року почали роботу станції «Площа Льва Толстого» і «Республіканський стадіон» на півдні, а з 6 листопада 1982 року працюють «Мінська» і «Героїв Дніпра», що досі зостаються найпівнічнішими станціями Київського метрополітену. Крім того, станція «Мінська» стала першою в Київському метро станцією нового типу — односклепінною мілкого закладення^[37]. 30 грудня 1984 року Куренівсько-Червоноармійська лінія подовжилася на південь — побудовано станції «Червоноармійська» ("Палац Україна") і «Дзержинська» ("Либідська"). Після цього будувати синю лінію надовго перестали. Причиною стала аварія, коли проходили складні ґрунти під річкою Либідь^[23]. Через це лінію почали будувати далі тільки через 21 рік, улітку 2005 року.

• 
  

  

  
  

  
  

  «Лісова» (1979)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Тараса Шевченка» (1980)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Почайна» (1980)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Оболонь» (1980)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Площа Льва Толстого» (1981)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Республіканський стадіон» (1981)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Мінська» (1982)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Героїв Дніпра» (1982)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Палац «Україна»» (1984)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Либідська» (1984)
  

  
  

  
  

Будівництво інфраструктури |

Починаючи з середини 1980-х років в Київському метрополітені починається розбудова інфраструктури. Так, 1985 року введено в експлуатацію завод з ремонту рухомого складу ОМ-2 (нині — Вагоноремонтний завод), 3 грудня 1986 року, після того, як з'ясувалося, що один перехід між станціями «Хрещатик» та «Площа Жовтневої революції» не справляється з пасажиропотоком, був побудований другий перехід, який знаходиться над платформою першої колії станції «Хрещатик»^[38] і через свою довжину отримав неофіційну назву «довгий перехід». В тому ж році було проведено реконструкцію колійного розгалуження станції «Дарниця», яка має складний шляховий розвиток і три колії, дві з яких є пасажирськими, а одна призначена для приймання рухомого складу з депо «Дарниця» (ТЧ-1) та його відстою. 30 грудня 1987 року був відкритий другий (східний) вихід зі станції «Гідропарк», який був побудований без закриття руху і використовується лише в літній час^[39].

6 листопада 1987 року спеціально для споруджуваної третьої лінії була відкрита пересідна станція Святошинсько-Броварської лінії — «Ленінська» ("Театральна"). Станція вбудована в робочу лінію на новому перегоні між «Хрещатиком» і «Університетом». Осторонь тунелів перегону «Університет» — «Хрещатик» почали будівництво станції й під'їзних тунелів. На завершальному етапі будівництва новий вузол приєднали до робочої лінії. При цьому протягом півроку, з 31 березня по 1 жовтня 1987 року, лінія була розірваною навпіл — між «Університетом» і «Хрещатиком» поїзди не ходили. Потяги ходили від «Піонерської» до «Хрещатика» з одного боку, і від «Вокзальної» до «Святошино» з іншого. Між станціями «Вокзальна» і «Університет» ходило два поїзди-човника. Транспортне сполучення замість закритої ділянки лінії метро лягло на наземний транспорт: були відкриті тимчасові маршрути тролейбуса № 32 «Лавра — Залізничний вокзал», автобуса № 73 «Площа Ленінського комсомолу — Залізничний вокзал» і № 74 «Пушкінська вулиця — станція метро „Політехнічний інститут“»^[40]. Саму станцію відкрили трохи більше ніж через місяць після відновлення руху, приурочивши відкриття до 70-ї річниці Жовтневої революції^[41]. Старі тунелі, довжиною понад 300 м кожен, які в майбутньому були частково перерізані склепінням станції «Золоті Ворота», існують до нашого часу і перебувають у законсервованому стані. До них є доступ через службові проходи для профілактичного огляду^[42].

19 березня 1988 року за станцією «Героїв Дніпра» було відкрито електродепо «Оболонь» (ТЧ-2), що стало обслуговувати Оболонсько-Теремківську лінію^[31].

• 
  

  

  
  

  
  

  Другий («довгий») перехід між станціями «Хрещатик» та «Площа Жовтневої революції» (1986)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Другий (східний) вихід зі станції «Гідропарк» (1987)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Ленінська» (1987)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Депо «Оболонь» (ТЧ-2) (1988)
  

  
  

  
  

Третя лінія |

1981 року було розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену, проте лише 31 грудня 1989 року почала діяти перша черга Сирецько-Печерської лінії метрополітену довжиною 2,1 км, в яку увійшли станції «Золоті ворота», «Палац спорту» та «Мечнікова» ("Кловська"), що знаходяться у центрі міста. Перші дві станції стали пересідними на, відповідно, «Ленінську» та «Площу Льва Толстого», а з тупика станції «Мечникова» була побудована нова сполучна гілка, яка мала виходи на обидві інші лінії. Це дозволило експлуатувати на зеленій лінії потяги з депо «Оболонь», поки не буде побудоване власне. Крім того, до 30 квітня 1990 року включно вхід пасажирів на станцію «Золоті ворота» та вихід з неї здійснювався лише через перехід зі станції «Ленінська». Тільки 1 травня 1990 року був відкритий власний вихід на Володимирській вулиці. Ці станції, яких усього на той момент нараховувалося 31, стали останніми, які були відкритими за СРСР (станції «Дружби народів» і "Видубичі були збудовані за СРСР, але відкриті через п'ять днів після його розпаду).

Зі здобуттям незалежності, попри економічні проблеми в державі, продовжилися швидкі темпи будівництва лінії. Так, 30 грудня 1991 року були відкриті станції «Дружби народів» і «Видубичі». Станція «Печерська», що знаходиться перед цими станціями, будувалась і мала була відкритись одночасно з іншими, не відкрилася через складні геологічні умови. Тому будівництво станції було заморожене^[43]. Вже через рік, 30 грудня 1992 року була відкрита наступна ділянка третьої лінії — лівобережні станції «Славутич» і «Осокорки», до яких колія йде через Південний міст. Попередньо, за проектом весь відрізок залізниці по Південному мосту мав бути накритим, проте в процесі будівництва стало зрозуміло, що алюмінієва конструкція не захистить вагони від дощу і снігу, оскільки вона була відкритою з боків, тому будівництво припинили і третина мостового перегону до нашого часу так і не має даху^[23]. Крім того, в оборотному тупику «Осокорків» був споруджений пункт технічного обслуговування, а на перегоні між «Видубичами» і мостом був зроблений заділ під станцію «Теличка». Зокрема, були побудовані платформи та вихід через вентиляційну шахту, тому цей об'єкт може бути використаний для евакуації в разі надзвичайних випадків^[44].

• 
  

  

  
  

  
  

  «Золоті ворота» (1989)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Палац спорту» (1989)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Мечнікова» (1989)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Дружби народів» (1991)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Видубичі» (1991)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Південний міст (1992 — для метро)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Славутич» (1992)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Осокорки» (1992)
  

  
  

  
  

1993 рік ознаменувався для Київського метрополітену масовим перейменуванням. Процес повернення географічним об'єктам історичних назв для метрополітену розпочався 19 жовтня 1990 року перейменуванням станції «Червона площа» в «Контрактова площа», а станції «Проспект Корнійчука» в «Оболонь»^[45] і продовжився 26 серпня 1991 року перейменуванням станції «Площа Жовтневої революції» в «Майдан Незалежності»^[46]. 2 лютого 1993 року він набув значного розмаху, коли одночасно було перейменовано вісім станцій метро^[47]. Після цього була зміна назви станції «Республіканський стадіон» на «Олімпійська» 11 липня 2011 року^[48][49]. За рішенням Київради 23 лютого 2018 року станція "Петрівка" отримала історичну назву "Почайна".

28 грудня 1994 року були введені у дію станції «Позняки» і «Харківська». «Позняки» стали першою дворівневою станцією метро в Києві — на першому поверсі знаходяться платформи, а на другому — торговельні кіоски. Крім того станція стала першою асиметричною станцією Київського метро, адже другий поверх зроблений в вигляді обхідної галереї над колією у бік станції «Харківська». Це дозволить розділити пасажиропотоки, коли станція стане з'єднаною з Лівобережною лінією, заділ під перехід на яку станція вже має^[50].

30 грудня 1996 року було відкрито першу з моменту відкриття зеленої лінії станцію в протилежному напрямку. Нею стала станція «Лук'янівська». Одночасно мала відкритися й інша станція — «Львівська брама», але через відсутність комплексного рішення реконструкції Львівської площі, куди повинен вести вихід, будівництво станції у 1997 році було заморожено^[51]. Крім того, в тому ж році до депо «Оболонь» почали надходити вагони останньої модифікації — 81-717.5М/714.5М^[23].

27 грудня 1997 року таки було розпочато експлуатацію станції-довгобуду «Печерська»^[43], після чого в будівництві Київського метрополітену настала певна пауза. І лише 30 березня 2000 року після кількох перенесень дати відкриття була пущена в експлуатацію наступна станція — «Дорогожичі», перед якою ще планувалася станція «Герцена». Станція мала б відкритися разом зі станцією «Дорогожичі», але міська влада вирішила зекономити і у 2000 році відкрили лише «Дорогожичі», а замість «Герцена» звели аварійні платформи та пожежний вихід на поверхню. Також, у 2000 році депо «Оболонь» отримало новий експериментальний потяг 81-553/554/555 «Славутич» спільного виробництва «Вагонмаша», «Шкоди» і «Київського метрополітену». потяг обладнаний новими для пострадянського метро асинхронними двигунами, а також комп'ютерною системою, що контролює стан і роботу потягу. Щоправда, вагони цього типу так і не були пущені в серію, а експериментальний потяг так і залишився єдиним такого типу в Київському метрополітені^[52].

• 
  

  

  
  

  
  

  «Позняки» (1994)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Харківська» (1994)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Лук'янівська» (1996)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Печерська» (1997)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Дорогожичі» (2000)
  

  
  

  
  

На початку XXI століття |

Починаючи з осені 2000 року розпочалось спорудження 3,3 кілометрової ділянки Святошинсько-Броварської лінії в західному напрямку. Будувались паралельно дві станції — «Житомирська» і «Академмістечко», але із зупинками через нерегулярне фінансування. Для будівництва з 14 січня 2001 року до 25 грудня 2002 року була перекрита частина проспекту Перемоги під якою пройшла ділянка лінії. 24 травня 2003 року ця ділянка з двома новими станціями була введена в експлуатацію. Це останні наразі побудовані станції на найстарішій лінії Київського метрополітену, після відкриття яких довжина гілки становить 22,7 км, на яких розміщується 18 станцій, з них 12 підземних^[53]. В цьому ж році в депо «Дарниця» вперше за 24 роки прибули нові вагони. Ними стали 81-717.5М/714.5М виробництва «Вагонмаш»^[23].

14 жовтня 2004 року Сирецько-Печерська лінія продовжена на захід станцією «Сирець», а 23 серпня 2005 року на схід станцією «Бориспільська». На відкритті «Бориспільської» президенту України Віктору Ющенку і пресі було представлено перші українські вагони 81-7021/7022 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу (місто Кременчук). 26 січня 2006 потяг з п'яти вагонів прибув на випробування в електродепо «Дарниця». 17 червня 2006 експериментальний потяг після доопрацювань на заводі був знову переданий в електродепо «Оболонь» для подальших випробувань. 12 липня 2008 року державна комісія прийняла вагони типу 81-7021/7022 і видала їм сертифікат відповідності Держстандарту України, що дозволило запустити перший український метровагон у серійне виробництво^[23].

15 жовтня 2005 року станція «Лісова» була обладнана другим виходом, де так само як і на станції «Сирець», були встановлені ескалатори виробництва Крюківського вагонобудівного заводу^[54].

7 березня 2006 року на робочому перегоні зеленої лінії між станціями «Харківська» і «Бориспільська» відкрита нова станція «Вирлиця» — перша підземна станція в Києві з береговими платформами, які мають дугоподібну форму. Причиною незвичної конструкції станції стало те, що спочатку «Вирлиця» проектувалася як протипожежна платформа. Але, з політичних мотивів, напередодні чергових виборів міського голови проект лінії переробили, й наприкінці 2005 року містобудівна рада затвердила проект спорудження повноцінної станції на місці протипожежного висадкового комплексу, поруч із новобудовами^[55]. Того ж року була проведена реконструкція станції «Дарниця», з західного боку був побудований надземний вестибюль до вулиці Попудренка, який обладнаний двострічковим ескалатором, який працює на підйом з вулиці, та сходами на платформу^[31].

• 
  

  

  
  

  
  

  «Житомирська» (2003)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Академмістечко» (2003)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Сирець» (2004)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Другий вихід зі станції «Лісова» (2005)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Бориспільська» (2005)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Вирлиця» (2006)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Надземний вестибюль станції «Дарниця» (2006)
  

  
  

  
  

23 серпня 2007 на Сирецько-Печерській лінії було споруджене депо «Харківське» (ТЧ3), яке розташоване в лісі за «Бориспільською». На нове місце були переведені всі потяги моделі 81-717.5М/714.5М і велика частина 81-717.5/714.5, що були приписані до ТЧ^[23]. Також поблизу депо продовжувалось будівництво нової станції «Червоний хутір», яке розпочалося ще 2005 року, після відкриття станції «Бориспільська». У квітні 2007 року міський голова Києва Леонід Черновецький заявив, що будівництво станції має бути законсервоване через можливий низький пасажиропотік, бо станція розташована на околиці міста, а «звірі на метро не їздять»^[56]. Та згодом, коли на 25 травня 2008 року було призначено позачергові вибори міського голови, було вирішено відкрити напередодні дня виборів. Відкриття станції присвятили до Дня Києва 23 травня 2008 року^[57]. Наразі, це остання станція на зеленій лінії Київського метрополітену, після відкриття якої довжина гілки становить 23,8 км, де розміщується 18 відкритих станцій, 2 законсервовані станції та один заділ під станцію^[58].

Марка Укрпошти до 50-річчя з дня відкриття Київського метрополітену (2010)

6 листопада 2010 року виповнилося 50 років від дня пуску першої черги Київського метрополітену. 15 грудня, в ювілейну річницю запрацювали три станції південно-західного радіусу Оболонсько-Теремківської лінії — «Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська», будівництво яких через складні гідрогеологічні умови було призупинене у середині 1980-х років. Майже через рік, 27 грудня 2011 року, була відкрита ювілейна 50-та станція Київського метрополітену — «Виставковий центр»^[59], попри те, що проектування та будівництво станції розпочалося лише в січні 2011. Історія Київського метрополітену не знає іншого випадку, коли б нову ділянку спорудили протягом року^[60].

25 жовтня 2012 року відбулося відкриття станції «Іподром». Спочатку її планували відкрити у складі пускової дільниці «Виставковий центр» — «Теремки», але через брак фінансування та великий обсяг будівельних робіт, відкриття станції «Теремки» було перенесено на пізніший термін, а наявні кошти були направлені на добудову «Іподрому». Через те, що проектом, за станцією не передбачено з'їзду, до відкриття станції «Теремки» у 2013 році між «Іподромом» та «Виставковим центром» було організовано човниковий рух поїздів по І колії. Відкриття станції «Іподром» восени 2012 року не в останню чергу було обумовлено політичними мотивами — на 28 жовтня 2012 року були призначені парламентські вибори^[61].

Станцію «Теремки» було відкрито 6 листопада 2013 року, з нагоди Дня звільнення Києва від нацистів^[62].

Надалі планується спорудження ескалаторного нахилу станції «Львівська брама» (планована дата відкриття — 2018 рік^[63], однак станом на вересень 2018 року будівництво не розпочиналося), а також розпочати будівництво четвертої гілки метро — Подільсько-Вигурівської^[64].

• 
  

  

  
  

  
  

  Депо «Харківське» (ТЧ3) (2007)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Червоний хутір» (2008)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Деміївська» (2010)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Голосіївська» (2010)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Васильківська» (2010)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Виставковий центр» (2011)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Іподром» (2012)
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  «Теремки» (2013)
  

  
  

  
  

Четверта лінія |

Четверта лінія метрополітену, що частково будується, дозволить вирішити транспортну проблему для близько 500 тис. мешканців лівобережних районів Києва (Деснянського та Дніпровського), зокрема, житлових масивів Воскресенський, Райдужний, Вигурівщина-Троєщина. Також ця лінія забезпечить швидкий транспортний зв'язок цих районів із правобережною частиною міста. Лінія складатиметься з двох дільниць: дільниці від станції «Глибочицька» до станції «Райдужна» з відгалуженням у напрямку житлового масиву Вигурівщина-Троєщина і дільниці від станції «Вулиця Милославська» до станції «Проспект Ватутіна». Спорудження четвертої гілки заплановано виключно за інвестиційні кошти. Орієнтовний термін вводу в експлуатацію — 2025 рік.

Хронологія будівництва |

Анімована схема розвитку Київського метрополітену

• 
  1949–1960 — Будівництво Київського метрополітену.


• 
  1960 — Ділянка «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна», «Дніпро» (5 станцій)
  


• 
  1963 — Ділянка «Вокзальна» — «Шулявська» (2 станції); 2-й вихід на станції «Хрещатик»
  


• 
  1965 — Ділянка «Дніпро» — «Дарниця» (3 станції), міст через Дніпро, депо «Дарниця»
  


• 
  1968 — Ділянка «Дарниця» — «Чернігівська» (1 станція)
  


• 
  1971 — Ділянка «Шулявська» — «Святошин» (3 станції)
  


• 
  1976 — Ділянка «Майдан Незалежності» — «Контрактова площа» (3 станції)
  


• 
  1979 — Ділянка «Чернігівська» — «Лісова» (1 станція)
  


• 
  1980 — Ділянка «Контрактова площа» — «Оболонь» (3 станції)
  


• 
  1981 — Ділянка «Майдан Незалежності» — «Олімпійська» (2 станції)
  


• 
  1982 — Ділянка «Оболонь» — «Героїв Дніпра» (3 станції)
  


• 
  1984 — Ділянка «Олімпійська» — «Либідська» (2 станції)
  


• 
  1985 — Завод з ремонту рухомого складу ОМ-2


• 
  1986 — 2-й перехід «Хрещатик» — «Майдан Незалежності»
  


• 
  1986 — Реконструкція колійного розгалуження станції «Дарниця»
  


• 
  1987 — 2-й вихід на станції «Гідропарк»
  


• 
  1987 — Ділянка «Університет» — «Театральна» — «Хрещатик» (1 станція)
  


• 
  1988 — Депо «Оболонь»
  


• 
  1989 — Ділянка «Золоті ворота» — «Кловська» (3 станції)
  


• 
  1991 — Ділянка «Кловська» — «Видубичі» (2 станції), міст через Дніпро
  


• 
  1992 — Ділянка «Видубичі» — «Осокорки»(2 станції)
  


• 
  1994 — Ділянка «Осокорки» — «Харківська» (2 станції)
  


• 
  1996 — Ділянка «Золоті ворота» — «Лук'янівська» (1 станція)
  


• 
  1997 — Станція «Печерська» (1 станція)
  


• 
  2000 — Ділянка «Лук'янівська» — «Дорогожичі» (1 станція)
  


• 
  2003 — Ділянка «Святошин» — «Академмістечко» (2 станції)
  


• 
  2004 — Ділянка «Дорогожичі» — «Сирець» (1 станція)
  


• 
  2005 — Ділянка «Харківська» — «Бориспільська» (1 станція), другий вихід на станції «Лісова»
  


• 
  2006 — Станція «Вирлиця» (1 станція), другий вихід на станції «Дарниця»
  


• 
  2008 — Ділянка «Бориспільська» — «Червоний хутір» (1 станція), депо «Червоний хутір»
  


• 
  2010 — Ділянка «Либідська» — «Васильківська» (3 станції)
  


• 
  2011 — Ділянка «Васильківська» — «Виставковий центр» (1 станція)
  


• 
  2012 — Ділянка «Виставковий центр» — «Іподром» (1 станція)^[65]


• 
  2013 — Ділянка «Іподром» — «Теремки» (1 станція)
  

Будуються: |

• 2021 — Ділянка «Сирець» — «Мостицька» — «Проспект Правди» (2 станції)
  

Мова оголошень |

Існує версія, начебто в 1960-х роках Ївга Кузнецова, лаборантка Київського університету, домоглася, аби в столиці України робили оголошення в метро тільки українською мовою.^[66]

Але в першій половині 1980-х станції в Київському метро вже оголошували тільки російською мовою. Причому, до лютого 1984 року при відправленні потягу замість «Осторожно, двери закрываются» лунала просто фраза «Двери закрываются», а вигляд «Осторожно, двери закрываются» вона набула лише в лютому 1984 року. При прибутті потягу на кінцеву станцію завершальною була фраза «Поезд дальше не идёт. Освободите, пожалуйста, вагоны».

Такий спосіб залишався незмінним до листопада 1987 року. Від листопада 1987 до 16 липня 1990 року, коли була прийнята Декларація про суверенітет України, оголошення було двомовним: прибуття потягу на станцію оголошувалося українською мовою, а відправлення російською. Від серпня 1990 року оголошення станцій стали робитися тільки українською мовою.

Від травня 2012 року оголошення в київському метро частково дублюються англійською мовою.

Хронологія вартості проїзду |

Послугами Київського метрополітену у перший тиждень після відкриття могли скористатися лише ті громадяни, які отримали спеціальні перепустки. Регулярний рух поїздів розпочався 12 листопада 1960 року. З цього дня всі охочі могли проїхати, купивши квиток вартістю 50 копійок. Після грошової реформи 1961 року та десятикратної деномінації з 1 січня 1961 року вартість проїзду стала 5 копійок і такий тариф протримався понад 30 років, аж до 13 квітня 1991 року. Спочатку для оплати проїзду в метро використовувалися талони. Контролери у касовому залі загашували талони шляхом відривання нижньої частини, а іншу частину віддавали пасажирові. Однак така система була недосконалою, у години-пік подекуди з'являлися черги. Перші автоматичні контрольні пункти, які приймали монети 5 копійок, вперше у Києві були введені в експлуатацію на станції «Університет» 12 вересня 1961 році. Талони також лишилися у використанні. У квітні 1991 року вартість проїзду зросла в три рази і частина турнікетів була перероблена на приймання 15-ти копійкової монети, а частина — 3-х п'ятаків^[67].

У 1992 році Україна ввела в обіг власну валюту, почалась гіперінфляція, через що ціни на проїзд часто змінювались. Турнікети перестали приймати монети як оплату проїзду і прохід через них тимчасово був закритий. Для одноразових поїздок використовувались паперові квитки. Перші з яких коштували 50 копійок, а останні — 10 000 карбованців. 1 жовтня 1992 року в обіг були введені металеві жетони. Відтоді вже не було потреби кардинально переробляти турнікети при зміні тарифу, просто жетони продавали за новою ціною. Однак з'явилася нова проблема — деякі пасажири завбачливо запасалися жетонами, щоб використовувати їх за нового тарифу. Тому одночасно зі зміною тарифу іноді доводилося міняти і жетони. Так 5 червня 1993 року були введені металеві жетони меншого розміру, а 20 квітня 1994 року їх замінили пластмасовими блакитного кольору, що мали нижчу собівартість^[68].

На місяць продавався проїзний на пред'явника, для студентів проїзних не було. З листопада 1993 року був введений проїзний з магнітною картонною карткою на один місяць, тому частина турнікетів стали працювати з магнітними картками. З червня 1995 року картонну картку замінили пластиковою. За 1993 рік тариф виріс з 5 до 100 карбованців, за 1994 рік — зі 100 до 1500 карбованців, за 1995 рік — з 1500 до 10000 карбованців^[69].

У 1996 році вартість проїзду піднялася до 20 000 карбованців. Після грошової реформи 1996 року вартість проїзду склала 20 копійок. У грудні 1996 року тариф на проїзд підняли до 30 копійок, він протримався до 2000 року. З жовтня 1997 року почали випускатись студентські проїзні квитки на метро, вартістю в два рази нижчою від звичайного^[70].

19 березня 2000 року ціна на проїзд була збільшена до 50 копійок і введені нові пластмасові жетони зеленого кольору. З 1 липня 2000 року випущений учнівський проїзний на метро вартістю 7 гривень. Проїзний являв собою пластикову картку без магнітної смужки і пред'являвся на контрольному пункті. 4 листопада 2008 вартість проїзду збільшена до 2 гривень, а зелені жетони замінено блакитними, які діяли до 2000 року^[71]. З лютого 2009 року тариф на проїзд було знижено до 1 гривні 70 копійок^[72], а з 6 вересня 2010 року — знову 2 гривні, але блакитні жетони, що були куплені до подорожчання, продовжували використовуватись^[73]. 7 лютого 2015 року вартість проїзду була збільшена до 4 ₴ за одну поїздку^[74], в обіг було повернено зелені жетони^[75]. 15 липня 2017 року вартість була збільшена до 5 ₴.^[76]

14 липня 2018 року вартість проїзду піднято до 8 грн. Це рішення зібрало під стінами КМДА протестний мітинг чисельністю близько 500 осіб^[77][78]

3 Березня 2019 року голова КП "Київський метрополітен" заявив, що до кінця поточного року з обігу виведуть усі жетона, а користувачі повністю перейдуть на банківські картки, сервіси apple,google та sansung pay, бесконтактну карту метрополітена та на єдиний електронний квиток. Також будуть турнікети для QR білетів

• 
  

  

  
  

  
  

  Безконтактна картка, введена 1 грудня 2005 року
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Картка для оплати проїзду 2012 року
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Безконтактна картка київського метро з 2015 року^[80]

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Мітинг проти підвищення вартості проїзду, Київ, 12 липня 2018
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Радянські 5 копійок, що використовувались замість жетонів з 12 вересня 1961 по 14 квітня 1991 року
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Радянські 15 копійок, що використовувались замість жетонів з 14 квітня 1991 по 1 січня 1992 року
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Квиток на проїзд, лютий 1992 року
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Квиток на проїзд, травень 1992 року
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Зелені пластикові жетони
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Блакитні пластикові жетони
  

  
  

  
  

Начальники Київського метрополітену |

Володимир Федоренко

• 
  1959–1975: Микола Орлов (1913–1990)


• 
  1975–1985: Степан Капитанюк (1922–2004)


• 
  1985–2003: Микола Балацький (нар. 1936)


• 
  2003–2006: Микола Шавловський (нар. 1949)


• 
  2006–2007: Володимир Федоренко (нар. 1954, в.о. начальника)


• 
  2007–2010: Петро Мірошников (нар. 1957)


• 
  2010–2014: Володимир Федоренко (нар. 1954)^[81]


• з 2014: Віктор Брагінський (нар. 1983)

Сьогодення |

Лінії та станції |

Станції |

Докладніше: Список станцій Київського метрополітену

Знак Київського метрополітену біля входу в підземний перехід станції

Станом на 2016 рік в Київському метрополітені 52 станції з трьома підземними пересідними вузлами в центрі міста. Більшість станцій Київського метрополітену — підземні, але є й 6 станцій на поверхні. З них 4 станції — наземні, 2 — естакадні. З підземних станцій 20 — глибокого закладення і 26 — мілкого. Станції глибокого закладення в Київському метрополітені в основному пілонні, проте є 3 станції колонного типу, а також єдина в СНД станція «лондонського типу» (без центрального вестибюля) — «Арсенальна». Станції мілкого закладення за конструкцією поділяються на колонні (13 станцій) і односклепінні (8 станцій). Серед колонних станцій мілкого закладення можна виділити три двопрольотні станції: «Позняки», «Вирлиця» та «Червоний хутір» та три станції з високим склепінням центрального залу — «Академмістечко», «Деміївська» та «Іподром». Три станції мають бічні платформи, дві з них (обидві на третій лінії) — «Вирлиця» та «Червоний хутір» — станції мілкого закладення, і наземна станція «Дніпро». Інші станції мають острівні платформи.

Станція «Арсенальна» Святошинсько-Броварської лінії є найглибшою станцією метрополітену у світі й розташовується на глибині 105,5 метрів^[7] (відстань від поверхні землі до платформи), а наступна станція «Дніпро» є надземною, тому цей перегін є ще й світовим рекордсменом з перепаду глибин^[82].

На третій лінії є дві невідкриті станції — «Теличка» і «Львівська брама», вони не мають виходів на поверхню, проте самі станції побудовані в конструкціях і готові на 30-70 %; а також заділ під станцію «Герцена» («Загорівська»)^[83].

Найбільш завантаженими станціями на 2011 рік є «Вокзальна» (68,3 тис. осіб/добу), «Лісова» (66,9 тис. осіб/добу), «Почайна» (53,3 тис. осіб/добу), «Лівобережна» (52,6 тис. осіб/добу), «Дарниця» (51,8 тис. осіб/добу) та «Мінська» (50,8 тис. осіб/добу). Найменш завантаженими станціями є «Дніпро» (3,0 тис. осіб/добу), «Червоний хутір» (5,0 тис. осіб/добу), «Славутич» (6,3 тис. осіб/добу), «Гідропарк» (6,9 тис. осіб/добу) та «Вирлиця» (7,4 тис. осіб/добу)^[84].

Лінії метрополітену поєднані між собою технологічною гілкою між станціями «Кловська», «Майдан Незалежності» та «Хрещатик».

Пасажирів метрополітену обслуговують 122 ескалатори, що діють на 25 станціях. Енергетична система метрополітену включає розвинену кабельну мережу, 52 суміщені тягово-понижувальні підстанції, 2 тягові підстанції, 14 трансформаторних підстанцій. Керування ними здійснюється з автоматизованих диспетчерських пунктів. Всі лінії оснащені системою автоматичного регулювання швидкості.

Крім того, станції «Вокзальна» та «Політехнічний інститут» Святошинсько-Броварської лінії мають вихід до системи швидкісного трамваю, а станції «Лівобережна», «Видубичі», «Вокзальна», «Берестейська», «Сирець», «Почайна», а в майбутньому і «Либідська», мають виходи до платформ міської електрички.

Кінцеві станції |

Станція Кінцева з Кінцева по Примітки   «Вокзальна» 6 листопада 1960 5 листопада 1963   «Дніпро» 6 листопада 1960 5 листопада 1965   «Шулявська» 5 листопада 1963 5 листопада 1971   «Дарниця» 5 листопада 1965 4 жовтня 1968   «Чернігівська» 4 жовтня 1968 4 грудня 1979   «Святошин» 5 листопада 1971 24 травня 2003   «Контрактова площа» 17 грудня 1976 19 грудня 1980   «Майдан Незалежності» 17 грудня 1976 19 грудня 1981   «Лісова» 4 грудня 1979 Наш час   «Оболонь» 19 грудня 1980 6 листопада 1982   «Олімпійська» 19 грудня 1981 30 грудня 1984   «Героїв Дніпра» 6 листопада 1982 Наш час   «Либідська» 30 грудня 1984 15 грудня 2010   «Хрещатик» 31 березня 1987 1 жовтня 1987 Під час розриву лінії

Станція Кінцева з Кінцева по Примітки   «Університет» 31 березня 1987 1 жовтня 1987 Під час розриву лінії   «Кловська» 31 грудня 1989 29 грудня 1991   «Золоті ворота» 31 грудня 1989 30 грудня 1996   «Видубичі» 29 грудня 1991 30 грудня 1992   «Осокорки» 30 грудня 1992 28 грудня 1994   «Харківська» 28 грудня 1994 23 серпня 2005   «Лук'янівська» 30 грудня 1996 30 березня 2000   «Дорогожичі» 30 березня 2000 14 жовтня 2004   «Академмістечко» 24 травня 2003 Наш час   «Сирець» 14 жовтня 2004 Наш час   «Бориспільська» 23 серпня 2005 23 травня 2008   «Червоний хутір» 23 травня 2008 Наш час   «Васильківська» 15 грудня 2010 27 грудня 2011   «Виставковий центр» 27 грудня 2011 25 жовтня 2012   «Іподром» 25 жовтня 2012 6 листопада 2013   «Теремки» 6 листопада 2013 Наш час

Лінії |

Сьогодні Київський метрополітен має три лінії, експлуатаційна довжина яких становить 67,6 км. Лінії метрополітену перетинають всі 10 районів міста, проте кількість станцій нерівномірна: в Шевченківському та Печерському районах — по 10, в Голосіївському — 8, у Дарницькому — 7, в Оболонському та Дніпровському — по 4, в Подільському та Святошинському — по 3, в Солом'янському — 2, а в Деснянському лише одна^[85].

• Перша лінія, Святошинсько-Броварська, історія якої починається з 6 листопада 1960 року, має довжину 22,75 км (із яких 6,7 км — наземна ділянка) і 18 станцій. Наземна ділянка має 2 мостових переходи — через річку Дніпро і Русанівську протоку та 2 шляхопроводи.


• Друга лінія, Оболонсько-Теремківська, перша ділянка якої була введена в експлуатацію 16 грудня 1976 року, має довжину 20,95 км і 18 станцій.


• Третя лінія, Сирецько-Печерська, перша ділянка якої була введена в експлуатацію 31 грудня 1989 року, має довжину 23,9 км, містить 16 станцій та один міст метро.

Рухомий склад |

Пасажирський склад |

Рухомий склад

Поїзд метрополітену типу 81-7021/7022 на станції «Бориспільська»

Поїзд метрополітену типу 81-7021/7022 на станції «Позняки» (серійне виробництво)

Поїзд метрополітену типу «Славутич» на станції «Либідська»

Поїзд метрополітену типу 81-717.5М/714.5М на станції «Голосіївська»

Поїзд метрополітену типу Еж на Cвятошинсько-Броварській лінії

Поїзд метрополітену типу Ема-502 на станції «Дніпро»

Загальний парк метрополітену станом на 2014 рік становив 814 вагонів^[2].

Усі станції розраховані на використання 5-ти вагонних поїздів, крім станції «Дніпро», довжина якої 124 метри, що дозволяє їй приймати 6-вагонні потяги. Друга та третя лінії метрополітену оснащені вагонами 81-717/81-714, перша майже повністю — Е/Еж/Ем.

Станом на 2018 рік проводиться заміна вагонів разом з японськими партнерами. До кінця 2019 на першій лінії мають курсувати повністю нові або модернізовані вагони.

Окрім вказаних поїздів, друга лінія експлуатує також експериментальний поїзд 81-553.1/554.1/555.1 «Славутич» спільного виробництва — Škoda (Чехія), ЗАТ «Вагонмаш» (Росія) та КП «Київський метрополітен».

З 2009 року на третій лінії експлуатуються поїзди з вагонів типу 81-7021/7022 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу.

З липня 2014 року на Святошино-Броварській лінії ходять модернізовані Крюківським вагонобудівним заводом вагони типу «Е-Км-Гб».

На четвертій та п'ятій лінії у перспективі планується експлуатувати 5–6-ти вагонні поїзди нового покоління, розроблені Крюківським вагонобудівним заводом.

Спеціальний рухомий склад |

Також в Київському метрополітені є спеціальний рухомий склад^[86][87]:

• 2 контактно-акумуляторних електровози на базі вагонів типів Д і Еж
  


• Вагон-колієвимірювач на базі вагону типу Д


• Снігоочисники на базі автомобіля ЗІЛ-157
  


• Підйомні крани на базі автомобіля МАЗ
  


• Машини для миття тунелів


• Вантажні вагони на базі вагонів типу Е


• Вагон-музей (тип Д), що знаходився у складі пробного поїзда 22 жовтня 1960 року^[88]

Турнікети та оплата проїзду |

Жетон Київського метрополітену, який використовувався з 1996 року до березня 2000 року, і введений знову в дію з листопада 2008 року. Використовувався до лютого 2015 року, проте був знову запроваджений у липні 2017 року

Автомати для продажу жетонів

Безконтактна транспортна картка

Лицьова сторона

Оборотна сторона

Автомати поповнення та видачі безконтактних карток

Турнікети метрополітену, встановлені на вхід, бувають двох видів: загороджувальні та поворотні. Більшість турнікетів обладнані валідаторами для жетонів, транспортних карток та місячних магнітних квитків, а також сигналами проходу. Прохід через турнікет дозволяється при зеленому індикаторі. Рама поворотного турнікета повертається вручну. Також є такзвані «жовті турнікети» — вони додатково обладнані валідаторами для безконтактної оплати проїзду, з зображенням MasterCard PayPass.

Турнікети на вихід у перспективі планується оснастити валідаторами транспортних карток для розрахунку вартості поїздки в залежності від відстані. Такі турнікети можна побачити на виході станцій «Лісова», «Вирлиця», «Червоний хутір» та в західному вестибюлі станції «Дарниця»^[89].

• 
  

  

  
  

  
  

  Загороджувальні турнікети на станції «Дніпро»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Поворотні турнікети (праворуч) на станції «Мінська»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Турнікети на вихід з валідаторами транспортних карток на станції «Лісова»
  

  
  

  
  

Оплатити проїзд можна 4 методами:

• 
  Жетоном на одну поїздку. Жетони зеленого кольору вартістю 8 гривень^[90] продаються у касах метрополітену та автоматах з видачі жетонів. Для проходу необхідно опустити жетон у валідатор та зачекати появи зеленого світла.


• 
  Пластиковою електронною безконтактною карткою (з продовженням терміну дії або на кількість поїздок). Картку можна придбати у касі метрополітену за ціною 12 гривень, та поповнити її на певну кількість поїздок, але не більше 100 (при цьому кожне поповнення не більше, ніж на 50 поїздок) або подовжити термін дії проїздного квитка. Також можна поповнити та отримати картку в комп'ютерних терміналах на більшості станцій. Для проходу треба піднести картку до валідатора зверху турнікета при його освітленому синьому дисплеї, та пройти після звукового сигналу або появи зеленого світла. Цей спосіб дуже зручний при необхідності нерегулярних поїздок.


• 
  Проїзним квитком на основі картонних електронних безконтактних карток (на певний термін). Проїзний квиток можна придбати в касі метрополітену за повною ціною на календарний місяць або за половину ціни на другу половину місяця. Продаж квитків на наступний місяць проводиться з 22 числа поточного місяця, а з 15 числа — на другу половину поточного місяця. Проїздні квитки бувають як без обмеження кількості поїздок протягом місяця, так і з обмеженням кількості поїздок у метрополітені. Є варіанти проїздних квитків як лише на проїзд у метрополітені, так і комбіновані на проїзд у метрополітені та в одному або декількох видах наземного транспорту (трамвай, тролейбус, автобус, міська електричка).


• 
  Банківськими безконтактними картками MasterCard PayPass, Visa PayWave. З 19 червня 2015 року для того, аби сплатити за проїзд, можна просто піднести свою безконтактну банківську картку до турнікета. З картки автоматично буде знята сума, що відповідає вартості проїзду^[91]. З середини грудня 2015 року такими турнікетами обладнані усі станції метрополітену^[92][93]. Аналогічно картці, оплату можна зробити за допомогою Google Pay, Apple Pay та Garmin Pay.

• 
  

  

  
  

  
  

  Жетони Київського метрополітену різних років
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Ювілейні жетони, випущені до 50-річчя метрополітену
  

  
  

  
  

Дизайн |

Наразі єдиним дизайнером внутрішньої системи метрополітену є Агенти змін. Вони створюють для метрополітену дизайни карток, схем метро, анімації для моніторів у вагонах, а також інформаційних банерів^{[джерело?]}.

Архітектура |

Світильники на станції «Вокзальна»

Київський метрополітен є унікальним архітектурним ансамблем^{[джерело?]}.

Перша черга метрополітену, що почала будуватись у 1949 році, мала стати одним з символів перемоги та тріумфу Радянського Союзу. Саме тому вона спроектована у стилі сталінського ампіру, який характерний для архітектури Москви, але, відкрившись у 1960 році, не зберегла більшої частини із запланованого оздоблення. Найбільш збережено цей стиль на станції «Університет», на якій через ідеологічні зміни на початку 1990-х років було демонтовано мармурову статую Леніна^[94].

Станції першої лінії досі справляють враження старого метрополітену, тут збереглися бронзові люстри-бра, плетені вентиляційні решітки та візерунки на підлозі. Оздоблення станцій «Хрещатик», «Арсенальна», «Університет» та «Вокзальна» є найстаршими, а їх вестибюлі органічно вписались в архітектурний ансамбль міста^[95].

Друга лінія стала пам'ятником економії, тому тут домінують спрощені архітектурні прийоми колонних станцій і використані довговічні оздоблювальні матеріали. Попри це, кожна її станція містить певні архітектурні особливості. Зокрема станція «Площа Льва Толстого» побудована у храмовому стилі^{[джерело?]}, а склепіння на станції «Мінська» оформлено фресковим полігамним розписом^[96].

Третя лінія основними критеріями має корисність та емоційність впливу. Беручи початок зі станції «Золоті ворота», яка являє собою зразок архітектури князівських часів і вкрита мозаїкою, кожна наступна станція має оригінальний дизайн. Зокрема, станція «Дружби народів» має пілонну конструкцію з цегляною кладкою пілонів, характерною для давньоруських храмів. Станції «Бориспільська», «Вирлиця» та «Славутич» — зразки хайтек-дизайну, а «Печерська» нагадує станції підземки Західної Європи^{[джерело?]}.

Вестибюлі |

Більшість станцій Київського метрополітену мають підземні вестибюлі, сполучені з підземними переходами. З них на 15-ти станціях («Оболонь», «Почайна», «Тараса Шевченка», «Святошин», «Дарниця» (східний вихід), «Лісова», «Палац спорту», «Бориспільська», «Вирлиця», «Червоний хутір», «Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська», «Виставковий центр», «Іподром») виходи з переходів улаштовані у вигляді критого скляного павільйону («скляшки»). А на станціях «Контрактова площа» та «Площа Льва Толстого» найближчі до станції виходи з підземного переходу влаштовані в будівлях, причому на «Площі Льва Толстого» — в будівлю інженерного корпусу метрополітену, проте самі вестибюлі знаходяться під землею. Частина станцій має власні надземні вестибюлі, в яких розміщуються каси та службові приміщення.

Станція	Фото вестибюлю	Дата відкриття вестибюлю	Адреса	Примітка
«Вокзальна»		6 листопада 1960	Вокзальна площа, 1
«Університет»		17 грудня 2007	бул. Тараса Шевченка
«Хрещатик»		6 листопада 1960	вул. Хрещатик, 19-А
		4 вересня 1965	вул. Інститутська, 6
		травень 1970	вул. Архітектора Городецького, 13	Вестибюль вбудований в будинок
«Арсенальна»		6 листопада 1960	Арсенальна площа
«Дніпро»		6 листопада 1960	Набережне шосе	Вестибюль знаходиться під станцією, що розташована на естакаді.
«Політехнічний інститут»		5 листопада 1963	пр. Перемоги, 35	Вестибюль вбудований в будівлю Управління метрополітену.
«Шулявська»		5 листопада 1963	пр. Перемоги, 48	На другому поверсі будівлі розташоване кафе.
«Чернігівська»		4 листопада 1968	Броварський проспект	Два вестибюлі, облицьовані склом.
«Лівобережна»		1976	вул. Євгена Сверстюка	Два вестибюлі-портали розташовані на схилі насипу, по якому колії підходять до станції. Збудовані під час реконструкції станції.
«Гідропарк»		1987	Броварський проспект	Східний вихід. Побудований під час реконструкції станції.
«Золоті ворота»		30 квітня 1990	вул. Володимирська, 44	Вестибюль вбудований в будівлю.
«Лук'янівська»		30 грудня 1996	вул. Юрія Іллєнка, 3
«Дорогожичі»		30 березня 2000	вул. Олени Теліги	Вестибюль являє собою будинок-платформу, вихід з якого влаштований в підземному переході.
«Сирець»		14 жовтня 2004	вул. Щусєва
«Дарниця»		27 листопада 2006	Броварський проспект	Західний вихід. Побудований під час реконструкції станції.

• 
  

  

  
  

  
  

  Два підземних вестибюлі станції «Героїв Дніпра» вбудовані в автодорожню розв'язку, вихід здійснюється на круглу площу всередині розв'язки. Станом на 2019 рік було зведено трц. Вперше в Україні метро буде пов‘язане з трц.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Вхід у підземний перехід, сполучений з підземним вестибюлем станції «Площа Льва Толстого», вбудований у споруду інженерного корпусу Київського метрополітену
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Вхід у підземний перехід, сполучений з підземним вестибюлем станції «Контрактова площа», що вбудований у будівлю
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Вхід-«скляшка» до підземного переходу, сполученого з підземним вестибюлем станції «Червоний хутір»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Вхід-«скляшка» до підземного переходу, сполученого з підземним вестибюлем станції «Оболонь»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Вхід-«скляшка» без дверей до підземного переходу, сполученого з підземним вестибюлем станції «Палац спорту»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Некритий вхід до підземного переходу, сполученого з підземним вестибюлем станції «Поштова площа»
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Наземна ділянка Святошинсько-Броварської лінії на лівому березі Дніпра
  

  
  

  
  

Майбутнє |

За проектом Генерального плану розвитку Києва до 2025 року, розробленим КО «Інститут Генерального плану м. Києва» в 2011 році^[97], а також проектом розвитку, розробленим Київським метрополітеном^[98], планується будівництво низки нових об'єктів:

Святошинсько-Броварська лінія |

Проект розвитку Київського метрополітену, створений 2012 року

На першій лінії в планах є будівництво другого виходу зі станції «Вокзальна», оскільки наразі єдиний вихід не справляється з пасажиропотоком через обмеженість корисного простору вестибюлю та передескалаторного залу для проходу пасажирів, що створює суттєві незручності в обслуговуванні пасажирів. Завдяки другому виходу пропускна спроможність станції збільшиться, як мінімум, у 2 рази^[99]. Крім того, планується за станцією «Академмістечко» побудувати ще станцію «Новобіличі» поряд з зупинним пунктом «Новобіличі», а також депо «Новобіличі»^[97].

Оболонсько-Теремківська лінія |

Перспективним планом розвитку синьої лінії передбачено будівництво станції «Одеська» з депо «Деміївське» та відгалуженням лінії за станцією «Іподром», на якій будуть споруджені станції «Автовокзал „Теремки“» та «Вулиця Крейсера „Аврора“»^[97].

Сирецько-Печерська лінія |

На зеленій лінії в планах є будівництво трьох станцій в північній частині міста — «Мостицька», «Виноградар» та «Синьоозерна»^[98], а також будівництва депо «Виноградар»^[97]. Крім того планується спорудження ескалаторного нахилу та виходу зі станції «Львівська брама», що є необхідним для введення в експлуатацію цієї станції^[100] та будівництва додаткового пасажирського переходу між станціями «Театральна» та «Золоті ворота» з метою поліпшення безпеки та культури обслуговування пасажирів^[101].

Подільсько-Вигурівська лінія |

Спорудження четвертої лінії є важливим з точки зору з'єднання великих житлових масивів Лівого берегу: Лісового, Воскресенки, Райдужного та майбутньої житлової забудови Русанівських садів з мережею метрополітену. Найімовірніше, перша черга будівництва лінії матиме шість станцій: починатиметься зі станції «Глибочицька», що матиме перехід на станцію «Лук'янівська» Сирецько-Печерської лінії, «Подільська», яка матиме пересадку на станцію мілкого залягання «Тараса Шевченка» Оболонсько-Теремківської лінії, три станції на естакаді Подільского мостового переходу через Дніпро — «Суднобудівна», «Труханів острів» та «Затока Десенка», а також станція мілкого залягання «Райдужна» на місці нинішніх Русанівських садів^[98] Наразі підземні роботи не ведуться, але у конструкціях частково споруджені три станції на мостовому переході^[13]. Надалі лінію буде продовжено в одну сторону до Воскресенки з кінцевою станцією «Братиславська» та депо «Воскресенське», а в іншу — до Жулян з кінцевою станцією «Кільцева дорога» та депо «Гатне»^[98]. За деякими даними можливе будівництво відгалуження лінії на Вигурівщину-Троєщину з депо «Троєщина», яке в майбутньому стане частиною Лівобережної лінії^[97].

Проекти |

Докладніше у статтях Лівобережна лінія і Вишгородсько-Дарницька лінія

Першою чергою Лівобережної лінії стане ділянка від станції «Вулиця Милославська» до станції «Проспект Ватутіна» з депо «Троєщина», що стане відгалуженням Подільсько-Вигурівської лінії^[97][98]. В майбутньому п'ята лінія стане самостійною і пройде вздовж залізниці до Броварського проспекту з пересадкою зі станції «Броварський проспект» на станцію «Лівобережна» Святошинсько-Броварської лінії. Третьою чергою будівництва лінії стане її продовження до житлового масиву Осокорки, де п'ята лінія матиме пересадку зі станції «Проспект Бажана» на станцію «Позняки». У майбутньому вона може стати частиною кільцевої лінії Київського метрополітену^[98].

Згідно з проектом Генерального плану розвитку Києва до 2025 року в проектний період будівництво лінії не передбачено. Замість неї, в найближчі 20 років планується подовження Лівобережного швидкісного трамваю до масиву Осокорки-Центральні^[102].

У проекті Генерального плану розвитку Києва до 2025 року в перспективі також передбачено спорудження Вишгородсько-Дарницької лінії. Вона може пройти від площі Шевченка до Дарницького залізничного вокзалу і зв'яже Мінський масив, Вітряні гори, Пріорку, Куренівку, Караваєві дачі, Чоколівку, Олександрівську слобідку та Позняки. Строк початку проектування та будівництва лінії наразі невідомий^[97][103].

Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України розглядає можливість облаштування громадських туалетів на станціях метрополітену^[104].

Дати реалізації жодного з проектів наразі не відомі, а самі проекти можуть змінитись.

До лютого 2019 року в 500 вагонах метро з 822 існуючих з'являться надземні зображення вулиць, які пасажири проїжджають під землею. Зображення будуть виводити на телевізори, розміщені у вагонах. На екрани будуть виводити не лише вулиці, а й зупинки громадського транспорту, входи та виходи з метро, туристичні пам'ятки поблизу. Пасажири бачитимуть не синхронну зйомку, а трансляцію завантажених зображень до системи. Для такої послуги зняли 52 ролика за допомогою безпілотників^[105].

Пасажиропотік |

Нагороди |

• 
  2 серпня 1977 року — Київському метрополітену було присвоєне ім'я В. І. Леніна^[110].


• 
  3 квітня 1981 року — Київський метрополітен був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора^[111].

Мапа |

Див. також |

• Автори проектів станцій Київського метрополітену


• Метрополітени України


• Перелік пускових дільниць і нових станцій Київського метрополітену


• Список станцій Київського метрополітену


• Транспорт Києва


• План розвитку Київського метрополітену

Примітки |

Пам'ятки культурної спадщини

Посилання |

Київський метрополітен у сестринських Вікіпроектах
	Портал «Київ»
	Новини у Вікіновинах?
	Київський метрополітен у Вікісховищі?

• Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».


• 
  Офіційний Твіттер (укр.)
  


• 
  Київське метро на сайті urbanrail.net (англ.)
  


• 
  Онлайн-музей Київського метро (рос.)
  


• 
  Тоцкий Олег. Метро, которого нет: конкурсные проекты 1952 г. // tov-tob.livejournal.com. — 2012. — 8 февраля. (рос.)
  


• Розклад руху Київського метрополітену


• Хронологічна схема Київського метрополітену


• Схема «Рейковий пасажирський транспорт» в складі проекту Генерального плану розвитку м. Києва до 2025 року


• Discovering the Kyiv Metro, «Kyiv in Your Pocket»


• Карта Києва з маршрутами міського транспорту (маршрутки, автобуси, тролейбуси, трамваї, метро Києва). Пошук маршрутів на карті міста


• Троєщина: метро або трамвай


• Що відбувається вночі у столичному метрополітені


• У Харкові і Києві планують будівництво нових станцій метро


• Один день з машиністом київського метро


• Згадати Все. Київське метро - 24 канал

Джерела |

• 
  Головко Г. В., Коломиец Н. С. Киевский метрополитен. — Киев: Госстройиздат, 1963. — 42 с. (рос.)
  


• 
  Заремба Ф. М., Целиковская Т. А. Киевский метрополитен. — К.: Издательство «Будівельник», 1976. — 96 с. (укр.)(рос.)
  


• 
  Заремба Ф. М., Целиковская Т. А., Марченко М. В. Киевский метрополитен. 2-е изд. — К.: Издательство «Будівельник», 1980. — 168 с. (укр.)(рос.)(англ.)
  


• Киевский метрополитен 40 лет // публицистические очерки. — Х.: Научно-технологический институт транскрипции, трансляции и репликации. — 2000. — 224 с., ил. (рос.)
  


• 
  Київ: енциклопедичний довідник / за ред. А. В. Кудрицького. — К. : Гол. ред. Української Радянської Енциклопедії, 1981. — 736 с., іл.

• Київметробуду–50. Траси в майбутнє / Упорядник В. Ю. Кейбіс. — К.: Видавництво «Росток», 1999. — 290 с., іл.


• 
  Київський метрополітен. Збірник. — К.: Київське обласне книжково-газетне видавництво, 1962. — 276 с.


• 
  Ковалинський В. В. Київські мініатюри. Книга перша. — К.: Літопис, 2002. — 320 с., іл. — ISBN 966-7204-05-7.
  


• 
  Київський метрополітен / К. П. Козлов. — К.: Сидоренко Б. В., 2011. — 256 с.: іл. — ISBN 978-966-2321-17-3.
  


• 
  Козлов К. П., Машкевич С. В. Київський тролейбус. — К.: Видавництво «Кий», 2009. — 608 с.: іл. — ISBN 978-966-8825-58-3. (укр.)(англ.)
  


• 
  Куриленко М. Т. З історії Київського метрополітену. Путівник по музею. — К.: Поліграфічне підприємство «ЕКМО», 2005. — 286 с. — ISBN 966-8555-44-9.
  


• 
  Мельничук Г. В. 50 років Київському метрополітену. — К.: «АДЕФ-Україна», 2010. — 210 с. — ISBN 978-966-187-082-5.
  


• 
  Метрополитен Киева 40 років. Архитектура 1960—2000. [Брошюра]. — К.: КП «Киевский метрополитен», 2000. — 20 с. (рос.)
  


• Рішення виконавчого комітету Київської міської Ради народних депутатів від 21 січня 1986 року № 49 «Про затвердження переліку пам'ятників архітектури місцевого значення» // Бюлетень виконавчого комітету Київської міської Ради народних депутатів. — 1986. — № 2. — С. 8–14. Архівовано з першоджерела 19 жовтня 2013.
  


• 
  Об'єкти культурної спадщини в м. Києві // Управління охорони культурної спадщини Київської міської державної адміністрації.

Ця стаття належить до вибраних статей української Вікіпедії.

п о р Визначні місця Києва   Храми та монастирі Києво-Печерська лавра | Софійський собор | Михайлівський Золотоверхий монастир | Андріївська церква | Видубицький монастир | Кирилівська церква | Володимирський собор | Голосіївська пустинь | Церква Богородиці Пирогощої | Флорівський монастир | Церква Різдва Христового | Покровська церква | Церква Миколи Притиска | Свято-Покровський жіночий монастир | Введенський монастир | Китаївська пустинь | Миколо-Тихвинський монастир | Пантелемоніївський монастир | Церква святого Миколая на Аскольдовій могилі | Церква святого Олександра | Костел святого Миколая | Синагога Бродського | Галицька синагога | Велика хоральна синагога | Кірха святої Катерини | Караїмська кенаса | Ар-Рахма   Некрополі Діючі: Байкове кладовище | Берковецьке кладовище | Звіринецьке кладовище | Лісове кладовище | Лук'янівське військове кладовище | Лук'янівське кладовище | Пуща-Водицьке кладовище | Солом'янське кладовище Не збереглися: Щекавицьке кладовище | Аскольдова Могила | Лук'янівське єврейське кладовище Місця масових розстрілів та поховань: Бабин Яр | Биківня Меморіали: Національний музей історії України у Другій світовій війні | Національний музей «Меморіал жертв Голодомору» | Меморіал Вічної Слави | Чорнобильський меморіал | Бабин Яр (меморіал Голокосту)   Культура та розваги Оперний театр | Колонна зала імені Миколи Лисенка | Філармонія | Консерваторія | Будинок органної та камерної музики | Театр імені Івана Франка | Театр російської драми імені Лесі Українки | Молодий театр | Театр драми і комедії на лівому березі | Ляльковий театр | Оперета | Мала опера Києва | Національна бібліотека України для дітей | Національна бібліотека України імені В. І. Вернадського | Національна бібліотека України імені Ярослава Мудрого | Національна наукова медична бібліотека України | Цирк | Кіностудія імені Олександра Довженка | Палац «Україна» | Спортивний комплекс «Олімпійський» | Стадіон «Динамо» ім. Валерія Лобановського | Палац спорту | Іподром | Велотрек | Київський університет | Києво-Могилянська академія | Київський політехнічний інститут | Конгресно-виставковий центр «Парковий» | Міжнародний виставковий центр | ТРЦ «Океан-плаза» | Центральний універмаг | ТРЦ «Гулівер» |   Вулиці та площі Площі Києва | Майдан Незалежності | Європейська площа | Хрещатик | Бульвар Тараса Шевченка | Володимирська вулиця | Вулиця Михайла Грушевського | Вулиця Богдана Хмельницького | Вулиця Антоновича | Велика Васильківська вулиця | Прорізна вулиця | Ярославів Вал | Вулиця Олеся Гончара | Велика Житомирська вулиця | Львівська площа | Алея Героїв Небесної Сотні | Інститутська вулиця | Банкова вулиця | Шовковична вулиця | Вулиця Шота Руставелі | Вулиця Саксаганського | Вулиця Івана Мазепи | Площа Івана Франка | Бульвар Лесі Українки | Вулиця Петра Сагайдачного | Андріївський узвіз | Боричів Тік | Володимирський узвіз | Поштова площа | Контрактова площа | Площа Льва Толстого | Бессарабська площа | Площа Слави | Софійська площа | Михайлівська площа | Набережно-Хрещатицька вулиця | Проспект Перемоги | Площа Перемоги | Повітрофлотський проспект | Броварський проспект | Проспект Миколи Бажана | Міст Патона   Транспорт Аеропорт «Бориспіль» | Аеропорт «Київ» | Залізничний вокзал | Станція Дарниця | Станція Київ-Волинський | Станція Почайна | Центральний автовокзал | Автостанція «Видубичі» | Річковий вокзал | Метро | Міська електричка | Швидкісний трамвай | Трамвай | Тролейбус | Автобус | Річковий трамвай | Фунікулер | Дитяча залізниця   Фортифікації Золоті ворота | Цитадель | Київська фортеця | Лисогірський форт | Київський укріплений район   Палаци та маєтки Будинок вдови, що плаче | Будинок з котами | Будинок із химерами | Будинок митрополита | Будинок Ікскюль-Гільденбанда | Садиба Мурашка | Будинок Підгорського (Замок барона) | Будинок Сироткіна | Будинок Трубецьких | Генерал-губернаторський будинок | Дача Хрущова | Жовтневий палац | Замок Річарда | Кловський палац | Маріїнський палац | Особняк Беретті | Особняк Гальперіна | Особняк Зайцева | Особняк Ковалевського | Особняк Лібермана | Особняк Полякова | Особняк Ніколи Терещенка | Особняк Федора Терещенка | Палац «Україна» | Шоколадний будиночок | Корпус-палац санаторію «Конча-Заспа» | Будівля-палац Адміністрації Президента України | Будівля Національного банку України | Корпуси-палаци Національного експоцентру України   Парки та сади Парки Києва | Голосіївський національний природний парк | Ботанічний сад ім. Гришка | Ботанічний сад ім. Фоміна | Ботанічний сад НУБІП | Парк Шевченка | Хрещатий парк | Маріїнський парк | Міський сад | Володимирська гірка | Аскольдова Могила | Парк Вічної Слави | Парк «Київ у мініатюрі» | Пейзажна алея | Сквер Чорновола | Гідропарк | Голосіївський парк | Лісопарк «Голосіївський ліс» | Парк партизанської слави | Парк «Перемога» | Парк «Пуща-Водиця» | Печерський ландшафтний парк | Пушкінський парк | Зоопарк | Парк Національного експоцентру України | Садово-парковий комплекс «Феофанія» | Парк головної астрономічної обсерваторії НАН України | Парк клінічної лікарні «Феофанія» | Парк санаторію «Конча-Заспа» | Парк «Диск» | Парк «Кіото» | Парк лікарні відновного лікування МВСУ | Парк «Покол» | Парк «Лиса гора» | Заповідний парк «Жуків острів» | Лісопарк «Конча-Заспа» | Сквер Небесної Сотні | Сквер Василя Стуса   Музеї Києва Музей історії України у Другій світовій війні | Музей вторсировини | Міський музей «Духовні скарби України» | Історичних коштовностей України | Лесі Українки | Народної архітектури та побуту України | Мамаєва Слобода | Радянської окупації | Київська картинна галерея | Театрального, музичного та кіно-мистецтва України | Художній музей України | Музей авіації | Музей історії Києва | Музей історії благодійництва у Києві | Музей однієї вулиці | Аптека-музей | Археологічний музей | Національний музей бджільництва України | Ботанічний музей | Дім Листовничого (Музей Булгакова) | Музей видатних діячів української культури Лесі Українки, Миколи Лисенка, Панаса Саксаганського, Михайла Старицького | Музей води | Геологічний музей | Музей гетьманства | Музей Івана Гончара | Державний політехнічний музей при НТУУ КПІ | Будинок-музей Марії Заньковецької | Центральний музей Збройних Сил України | Золоті ворота | Зоологічний музей | Державний музей іграшок | Музей історії ветеринарії | Музей історії Михайлівського Золотоверхого монастиря | Музей історії України | Музей каналізації | Музей космонавтики | Музей кіностудії імені Олександра Довженка | Музей-майстерня Івана Кавалерідзе | Національний Києво-Печерський історико-культурний заповідник | Музей історії туалету | Історико-архітектурна пам'ятка-музей Київська фортеця | Музей Київського метрополітену | Музей книги та друкарства | Музей-квартира Віктора Косенка | Будинок-музей Миколи Лисенка | Музей літератури України | Архів-музей літератури та мистецтва України | Музей медицини | Національний музей мистецтв імені Богдана та Варвари Ханенків | Мистецький арсенал | Музей Олександра Пушкіна | Музей «О. С. Пушкін та декабристи на Україні» | Палеонтологічний музей | Педагогічний музей | Музей першого президента України Леоніда Кравчука | Поштовий будинок | Музей прикордонних військ України | Київський літературно-меморіальний музей Максима Рильського | Меморіальний будинок-музей Григорія Світлицького | Музей спортивної слави України | Державний історико-архітектурний заповідник «Стародавній Київ» | Літературно-меморіальний музей-квартира П. Г. Тичини | Природничий музей | Хата на Пріорці | Музей хліба | Музей «Чорнобиль» | Літературно-меморіальний будинок-музей Тараса Шевченка | Національний музей Тараса Шевченка | Українського декоративного мистецтва | PinchukArtCentre | Alex Art House | Пам'яті жертв голодомору | Музей Шолом-Алейхема | Музей історії київського транспорту | Музей циркового мистецтва | Музей української діаспори| Музей Української революції 1917—1921 років | Національний музей народної архітектури та побуту України | Музей головної астрономічної обсерваторії НАНУ| Музей НаУКМА | Музей залізничного транспорту

п о р Метрополітени Європи   Амстердам • Афіни • Баку (Список станцій) • Барселона • Берлін • Більбао • Брешія • Брюссель • Будапешт • Бухарест • Валенсія • Варшава (Список станцій) • Відень (Список станцій) • Гамбург • Гельсінки (Список станцій) • Генуя • Глазго • Дніпро (Список станцій) • Єкатеринбург (Список станцій) • Єреван • Казань (Список станцій) • Катанія • Київ (Список станцій) • Копенгаген • Лілль • Ліон • Лісабон (Список станцій) • Лозанна • Лондон • Мадрид • Марсель • Мілан • Мінськ (Список станцій) • Москва • Мюнхен • Неаполь • Нижній Новгород (Список станцій) • Ньюкасл • Нюрнберг • Осло • Палма • Париж (Список станцій) • Прага (Список станцій) • Ренн • Рим • Роттердам • Салоніки • Самара (Список станцій) • Санкт-Петербург (Список станцій) • Севілья (Список станцій) • Софія • Стамбул (Список станцій) • Стокгольм • Тбілісі (Список станцій) • Тулуза • Турин • Франкфурт-на-Майні • Харків (Список станцій)